Десантный парашют Д-10 — это система, заменившая парашют Д-6. Площадь купола 100 кв.м с улучшенными характеристиками и красивым внешним видом — в форме патиссона.

Предназначен

Предназначен для прыжков как начинающим парашютистам, так и десантникам — учебно-тренировочные и боевые прыжки с самолета АН-2, вертолетов МИ-8 и МИ-6 и военно-транспортных самолетов АН-12, АН-26, АН-22, ИЛ-76 с полным табельным вооружением и снаряжением... или без него... Скорость полета на выброске 140-400 км/час, минимальная высота прыжка 200 метров со стабилизацией 3 секунды, максимальная — 4000 метров с полетной массой парашютиста до 140 кг. Скорость снижения 5 м/сек.

Скорость по горизонту до 3 м/секунду. Перемещение купола вперед осуществляется за счет переката свободных концов, где уменьшил перекатом свободные концы, туда купол и пошел... Развороты купола выполняются стропами управления, разворачивается купол за счет щелей, расположенных на куполе. Длина строп у парашюта Д-10 разная... Более легкий по весу, он получил больше возможностей в управлении...

В конце статьи размещу полностью ТТХ Д-10 (тактико-технические характеристики)

Парашютная система Д-10

Парашютную систему Д-10 уже многие знают, в войска система пришла... десантирование показало работу в воздухе... схождений стало значительно меньше, потому что больше возможностей под открытым куполом бежать туда, где нет никого... с парашютной будет в этом плане ещё лучше... Поверьте, это сложно... создать такую систему, которая безопасно откроется, дать скорость куполу, дать развороты, создать такое управление, чтобы с ним справиться мог парашютист без опыта прыжков... а для десантников, когда они идут с полным табельным вооружением и снаряжением, удержать скорость снижения и дать возможность легкого управления куполом...

А в боевой обстановке во время десантирования необходимо максимально исключить стрельбу-пальбу по парашютистам, как по мишеням...

В НИИ Парашютостроения разработали модификацию парашюта Д-10... знакомьтесь...

С высоты 70 метров

Минимальная высота выброски 70 метров...! Мужественные у нас десантники... со 100 метров ходить страшно... :)) страшно, потому что земля близко... а с 70 м... это как с головой в омут... :)) земля совсем рядом... я эту высоту знаю, это заход на последнюю прямую на спортивном куполе... но система Д-10П отработана на быстрое открытие... без стабилизации на принудительное открытие ранца... вытяжная веревка крепится карабином за трос в самолете или вертолете, а другой конец тросиком на закрытие ранца парашюта... тросик веревкой выдергивается, ранец открылся и купол пошел... такая система открытия у парашюта Д-1-8, серии 6... возможность покидания летательного аппарата на высоте 70 метров — это безопасность во время десантирования в боевых условиях...

Максимальная высота покидания летательного аппарата 4000 метров...

Система Д-10П разработана так, что имеет возможность преобразования в систему Д-10... и наоборот... другими словами, его можно работать без стабилизации на принудительное раскрытие парашюта или крепится стабилизация, парашют укладывается на работу со стабилизацией и вперед, в Небо...

Купол состоит из 24 клиньев, стропы прочностью на разрыв 150 кг каждая...

22 стропы длиной 4 метра и четыре стропы, прикрепленные к петлям щелей купола, длиной 7м из капронового шнура ШКП-150,

22 внешние дополнительные стропы из шнура ШКП-150 длиной 3 м

24 внутренние дополнительные стропы из шнура ШКП-120 длиной 4 м, крепящиеся к основным стропам... к стропам 2 и 14 крепятся по две внутренние дополнительные стропы.

Тактико-технические характеристики ПДС Д-10

Масса десантника-парашютиста с парашютами, кг	140-150
Скорость полета самолета, км/ч	140-400
Максимально безопасная высота раскрытия парашюта, м	4000
Минимально безопасная высота применения, м	200
Время стабилизации, с	3 и более
Скорость снижения на стабилизирующем парашюте, м/с	30-40
Усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия, кгс	не более 16
Скорость снижения на основном парашюте, м/с	5
Время разворота в любую сторону на 180 при снятии шнура блокировки и перетянутых свободных концах подвесной системы, с	не более 60
Время разворота в любую сторону на 180 при заблокированных свободных концах подвесной системы, с	не более 30
Средняя горизонтальная скорость перемещения вперед и назад, м/с	не менее 2,6
Масса парашютной системы без парашютной сумки и парашютного прибора АД-3У-Д-165, кг,	не более 11,7
Количество применений
при общей полетной массе десантника-парашютиста 140 кг,	раз 80
в т.ч. при общей полетной массе парашютиста 150 кг	10
Срок хранения без переукладки, месяцев,	не более 3
Гарантийный срок службы, лет	14

Парашютная система Д-10 позволяет применять запасные парашюты типа З-4, З-5, З-2. В качестве страхующего средства для раскрытия двухконусного замка применяются парашютные приборы АД-3У-Д-165, ППК-У-165А-Д.

В истории изобретений сложно найти более интернационального продукта, чем парашют. Идея, высказанная впервые, как предполагают, итальянцем Леонардо да Винчи в XV в., была реализована французами в XVIII в., доработана англичанами в XIX в. и усовершенствована российским изобретателем в начале XX в.

Первоначальной задачей являлось безопасное приземление человека (например, при прыжке из корзины воздушного шара). Модели того времени не отличались широким разнообразием видов. Продолжавшееся до 1970-х гг. совершенствование конструкции и используемых материалов, привело к дифференциации парашютов на две большие группы: круглые и «крыло». Самые используемые в профессиональном парашютизме относятся к группе крыла.

Виды парашютов по цели использования

В соответствии с назначением выделают следующие виды:

• для десантирования грузов;
• для решения вспомогательных задач;
• для десантирования людей.

Тормозной парашют имеет давнюю историю. Он был разработан в начале ХХ в. российским конструктором, и изначально предназначался для торможения автомобилей. В таком виде идея не прижилась, но в конце 1930-х гг. она начинает внедряться в авиации.

Сегодня тормозной парашют входит в комплекс тормозной системы истребителей, которые имеют большую посадочную скорость и короткую посадочную дистанцию, например, на военных кораблях. При заходе на ВПП у таких воздушных судов из хвостовой части фюзеляжа выбрасывается один тормозной парашют с одним или несколькими куполами. Его использование позволяет сократить тормозной путь на 30%. Кроме того, тормозной парашют используется при посадках космических челленджеров.

Гражданские самолеты не применяют такой способ торможения, т. к. в момент выброса купола транспортное средство и люди в нем испытывают значительную перегрузку.

Для приземления грузов, выбрасываемых из самолетов, используют специальные парашютные системы, состоящие из одного или нескольких куполов. В случае необходимости такие системы могут комплектоваться реактивными двигателями, придающими дополнительный тормозящий импульс перед непосредственным контактом с землей. Подобные парашютные системы используются также при спуске космических аппаратов на землю. К парашютам вспомогательных задач относятся те, которые являются составными частями парашютных систем:

• вытяжные, которые вытягивают основной или запасной купол;
• стабилизирующие, которые, помимо вытягивая, обладают функцией стабилизации десантируемого объекта;
• поддерживающие, которые обеспечивают правильный процесс раскрытия другого парашюта.

Большая часть парашютных систем существует для десантирования людей.

Виды парашютов для десантирования людей

Для безопасного приземления людей применяются следующие типы парашютов:

• тренировочные;
• спасательные;
• спец назначения;
• десантные;
• планирующие оболочковые парашютные системы (спортивные).

Основными видами являются планирующие оболочковые парашютные системы («крыло») и десантные (круглые) парашюты.

Десантные

Армейские парашюты бывают 2 видов: круглые и квадратные.

Купол круглого десантного парашюта представляют собой многоугольник, который при наполнении его воздухом приобретает форму полусферы. Купол имеет вырез (или менее плотную ткань) в центре. Круглые десантные парашютные системы (напр., Д-5, Д-6, Д-10) имеют следующие высотные характеристики:

• максимальная высота выброски – 8 км.
• обычная рабочая высота – 800-1200 м.
• минимальная высота выброски – 200 м со стабилизацией 3 с и снижении на наполненном куполе не менее 10 с.

Круглые десантные парашюты плохо управляемы. Имеют примерно одинаковую вертикальную и горизонтальную скорость (5 м/с). Масса:

• 13,8 кг (Д-5);
• 11,5 кг (Д-6);
• 11,7 (Д-10).

Квадратные парашюты (напр., российский «Листик» Д-12, американский Т-11) имеют дополнительные прорези в куполе, что наделяет их лучшей маневренностью, позволяет парашютисту контролировать горизонтальное перемещение. Скорость снижения – до 4 м/с. Горизонтальная скорость – до 5 м/с.

Тренировочные

Тренировочные парашюты используются как промежуточные для перехода от десантного к спортивному. Они, так же как и десантные, имеют круглые купола, но снабжены дополнительными прорезями и клапанами, позволяющими парашютисту влиять на горизонтальное перемещение и тренировать точность посадки.

Наиболее популярный тренировочный вариант – Д-1-5У. Именно его используют при совершении первых самостоятельных прыжков в парашютных клубах. При натяжении одной из строп управления эта модель делает полный разворот на 360° C за 18 с. Он хорошо управляем.

Средние скорости снижения (м/с):

• горизонтальная – 2,47;
• вертикальная – 5,11.

Минимальная высота выброса с Д-1-5У – 150 м при немедленном раскрытии. Максимальная высота выброса – 2200 м. Другие тренировочные модели: П1-У; Т-4; УТ-15. Имея аналогичные с Д-1-5У характеристики, эти модели еще более маневренны: делают полный разворот за 5 с, 6,5 с и 12 с, соответственно. Кроме того, они примерно на 5 кг легче, чем Д-1-5У.

Спортивные

Планирующие оболочковые парашютные системы характеризуются наибольшим видовым разнообразием. Они могут быть классифицированы по форме крыла и по типу купола.

• Классификация по форме крыла

Купола типа «крыло» могут иметь следующую форму:

• прямоугольная;
• полуэллиптическая;
• эллиптическая.

Большинство крыльев имеет прямоугольную форму. Она обеспечивает простоту управления, предсказуемость поведения парашюта.

Чем более эллиптична форма купола, тем лучше становятся аэродинамические показатели парашюта, но тем менее он становится устойчив.

Эллиптичные конструкции характеризуются:

• более высокой скоростью (горизонтальной и вертикальной);
• коротким ходом строп управления;
• большой потерей высоты при развороте.

Эллиптические купола – высокоскоростные модели, предназначенные для использования парашютистами с опытом более 500 прыжков.

• Классификация по типу купола

Спортивные модификации подразделяются в соответствии с назначением купола на:

• классические;
• студенческие;
• скоростные;
• переходные;
• тандемные.

Классические купола имеют большую площадь (до 28 м²), что делает их устойчивыми даже при сильном ветре. Их также называют точностными.

О тличительные черты:

• мобильны в горизонтальной плоскости (развивают скорость до 10 м/с);
• позволяют эффективно контролировать снижение;
• используются для тренировки точности посадки.

Название «студенческий купол» говорит само за себя. Такие парашютные системы используются парашютистами с небольшим опытом прыжков. Они достаточно инертны, менее маневренны и, следовательно, более безопасны. По площади купола студенческий примерно соответствуют диапазону классического, но имеет 9 секций вместо 7. Купола для скоростных парашютов маленькие – до 21,4 м². Эти профессиональные модели отличаются «резвостью» и высокой маневренностью. Некоторые модели развивают горизонтальную скорость более 18 м/с. В среднем – 12-16 м/с. Используются подготовленными парашютистами.

Тандемные купола предназначены для десантирования 2 человек одновременно. Поэтому они имеют большую площадь, до 11 секций. Отличаются повышенной устойчивостью и прочностью конструкции. Переходные купола более инертны и медлительны, но достаточно быстры: могут развивать горизонтальную скорость до 14 м/с. Используются в качестве тренировочных перед осваиванием скоростных моделей. А планирующие оболочковые парашютные системы обозначаются литерами ПО (например, ПО-16, ПО-9).

Спасательные

Системы, предназначенные для аварийного десантирования из самолета, терпящего крушение, называются спасательными. Как правило, они имеют круглую форму купола (например, С-4, С-5). Но также бывают и квадратные (например, С-3-3).

Аварийная выброска может происходить при скорости до 1100 км/ч (С-5К) на высоте :

• от 100 м до 12000 м (С-3-3);
• от 70 до 4000 м (С-4У);
• от 60 до 6000 м (С-4);
• от 80 до 12000 м (С-5).

При выброске на очень большой высоте парашют разрешается открывать после прохождения отметки в 9000 м. Площадь куполов у спасательных моделей значительна и, например, у С-3-3 составляет 56,5 м. Спасательные системы, предназначенные для катапультирования на большой высоте, снабжаются кислородными приборами.

Запасные

Какие бы парашютные системы не использовались, запасной парашют является обязательной их частью. Он крепится на груди парашютиста и используется в качестве аварийного в случаях, если основной отказал или не смог раскрыться правильно. Запасной парашют обозначается литерами «З» или «ПЗ». Запасной парашют имеет большую площадь купола – до 50 м². Форма купола – круглая. Скорость вертикального спуска – от 5 до 8,5 м/с.

Различные типы аварийных систем совместимы с разными типами основных парашютов:

• запасной парашют типа З-2 совместим с десантными и спасательными моделями Д-5, Д-1-5, С-3-3,С-4.
• запасной парашют типа ПЗ-81 должен использоваться со спортивными вариантами типа ПО-9.
• запасной парашют ПЗ-74 предназначен для использования с тренировочными моделями УТ-15 и Т-4.

Специального назначения

В эту группу включаются парашютные системы немассового использования. Они применяются в спасательных и военных операциях.

Парашюты для бейсджампинга

Основной купол для бейсджампинга – обычное прямоугольное «крыло». Как правило, изготавливаются из воздухонепроницаемого материала (ZP-0). Запасной парашют отсутствует: низкая высота прыжка делает его лишним.

При прыжках типа фрифол, когда бейсджампер сам раскрывает парашют, парашютная система требует большого вытяжного парашюта, тяги которого хватит на быстрое раскрытие основного купола. Прыжки типа ассист менее требовательны к величине вытяжного парашюта, т.к. вытягивание основного купола происходит «автоматически». В прыжках ролл овер используется только основной, уже распущенный, купол.

Прыжок веры

Парашют – это устройство, предназначенное для замедления процесса падения предметов в воздухе.

Существует множество разновидностей парашютов. Однако принцип действия у них един и был сформулирован еще в XV веке.

Впервые идея создания устройства, позволяющего безопасно спуститься с любой высоты, не подвергая себя опасности, была озвучена Леонардо да Винчи. Будучи человеком, опередившим свое время, он предположил, что если использовать палатку размерами 12*12 локтей, то можно безопасно спуститься с любой высоты. К сожалению почитателей трудов великого ученого, да Винчи не завершил этот проект, но заложил основу и сформулировал принцип работы парашюта, который используется и сегодня.

В дальнейшем множество изобретателей предлагали на суд общественности всевозможные вариации парашютов, однако все они были далеки от совершенства и ни один из них не получил развития.

Официальным днем рождения парашюта принято считать 9 ноября 1911 года, когда актер, в прошлом военный, Глеб Котельников, получил охранное свидетельство на свое изобретение. Толчком к созданию парашюта стала гибель одного из лучших летчиков того времени – Льва Мациевича, когда во время одного из полетов 24 сентября 1910 года его самолет буквально развалился в воздухе.

Это событие впечатлило Котельникова, и все свое дальнейшее время он посвятил созданию устройства, которое помогло бы избежать подобных смертей.

Стоит отметить, что парашюты к тому времени уже существовали и представляли собой зонт, к которому летчик должен был прикрепиться, чтобы безопасно спуститься с высоты. Но такие манипуляции занимали слишком много времени и не могли обеспечить безопасность и сохранить жизнь пилоту воздушного судна.

Глеб Котельников решил, что спасительный парашют должен быть закреплен на теле летчика, чтобы тот в любой момент мог спрыгнуть хоть из кабины, хоть с крыла самолета, экономя время на процессе крепления и раскрытия зонта. Кроме того, парашют должен быть легким и раскрываться автоматически.

Прототипы первых парашютов Котельников испытывал на куклах, и крепились они к шлему испытуемого, однако идея встроить парашют в шлем не прошла тестовых испытаний. Второй и используемой до сегодняшнего дня итерацией стал ранцевый парашют. Котельников изготовил свой парашют из шелка и упаковал его в алюминиевый ранец, сконструировал два вида строп для маневренности, а также внедрил в конструкцию пружину, которая автоматически выбрасывала купол из ранца и раскрывала парашют.

Изобретение сразу заинтересовало военную публику и иностранцев. Парашют получил название РК-1, что расшифровывалось как «Русский. Котельников. Первый».

Глеб Котельников стал не только пионером парашютостроения, но и вписал во всемирную историю факт принадлежности изобретения парашюта России.

На тонких стропах

Принцип действия парашюта прост: под полусферическим куполом образуется сила противодействия воздуху, которая замедляет падение до скорости, при которой это падение становится управляемым.

Изначально форма полотна купола парашюта была круглой, и в полете купол выглядел как полусфера. В дальнейшем появились квадратные парашюты. Со временем в парашютизм пришел купол «крыло». Вне зависимости от формы купола и вида парашюта вся отрасль работает над улучшениями его характеристик с позиции уменьшения веса, повышения маневренности и степени безопасности.

Дело Глеба Котельникова продолжали многие выдающиеся инженеры. Так, в 1936 году братья Доронины изобрели первый в мире прибор для автоматического раскрытия парашюта. Как и Котельников, Доронины начали разработки механизма после того, как несколько парашютистов разбились, не успев раскрыть парашют. Многие ученые озадачились вопросом создания прибора, который позволит парашюту раскрываться автоматически. Братья Доронины сконструировали различные механизмы, в том числе для катапультирования. Современные инженеры внедряют в парашютные системы различные электронные приборы, облегчающие задачи парашютистов и страхующие их жизни, но в их основе до сих пор применяются разработки братьев Дорониных.

Парашюты получили широкое применение и служат для различных целей. Среди множества разновидностей парашютов можно выделить следующие: стабилизирующие, тормозные, грузовые, спасательные, десантные, спортивные и т.д.

Стабилизирующий парашют. Предназначен для стабилизации падающего парашютиста в нужном положении до момента ввода в действие вытяжного парашюта. Стабилизирующий парашют вводится в действие в процессе отделения парашютиста от самолета. После того как стабилизирующий парашют наполнится воздухом, начинается стабилизированное снижение парашютиста. Далее происходит освобождение клапанов ранца, и в действие вводится основной купол парашюта. По мере снижения парашютиста камера основного купола равномерно вытягивается из ранца и наполняется воздухом.

Тормозной парашют предназначен для сокращения длины пробега воздушного судна по взлетно-посадочной полосе при посадке. В систему тормозного парашюта входит комплект устройств, обеспечивающих крепление на самолете и введение в действие. Площадь купола тормозного парашюта варьируется от 15 до 40 кв. м на легких самолетах. На средних и тяжелых самолетах тормозные системы состоят из нескольких куполов и могут достигать 200 кв. м общей площади куполов. Такие системы позволяют быстро снизить скорость самолета и сократить длину пробега на 30–35%. Тормозные системы крепятся в хвостовой части фюзеляжа и срабатывают дистанционно по команде пилота либо автоматически.

Десантные парашюты и их модификации получили наибольшее распространение. Наиболее яркими представителями своего семейства парашютов стали Д-5 и его усовершенствованные модификации Д-6, Д-10 и Д-12. Указанные парашюты разрабатывались для десантирования людей и используются вооруженными силами. Десантный парашют Д5 и его модификации разработаны в НИИ парашютостроения, который и сегодня занимается производством парашютов и разработкой оборудования и механизмов для усовершенствования парашютов, снижения их веса при повышении грузоподъемности, маневренности и безопасности. НИИ парашютостроения был образован в 1946 году для разработки и изготовления парашютно-десантной техники и ведения научно-исследовательской работы в отрасли. НИИ на сегодняшний день является единственным в стране головным разработчиком в области парашютостроения. С 2008 года институт входит в состав Государственной корпорации «Ростех», а с 2011 года – в состав АО «Технодинамика».

Основными парашютами десантных войск считаются системы Д-10 и Д-12, пришедшие на смену Д-6, долгие годы стоявшему на вооружении ВДВ. Основное отличие всех российских парашютов – высокая степень надежности. Если соблюдены все этапы укладки, гарантируется срабатывание купола и достаточно мягкое приземление. Нормативом укладки на «отлично» считается 45 минут.

Парашют Д-10 позволяет выполнять прыжки при полном боевом обмундировании с высоты от 200 до 4000 метров. Максимальный подъемный вес – 140 кг вместе с парашютом. Такие параметры парашюта позволяют десантироваться в бронежилете и в полной боевой нагрузке с запасом питания и боеприпасов на два дня автономного существования. Несмотря на необходимость уделять все внимание безопасности и маневренности, инженеры не обошли стороной и эстетический момент и создали для Д-10 круглый купол, похожий на патиссон.

Модификация Д-12 получила романтичное название «Листик» из-за формы купола. Его уникальность заключается в сверхманевренности. Такой парашют можно разворачивать в воздухе всего на несколько градусов при практически полной остановке. Максимальный общий вес увеличен в этой модели до 160 кг.

У всех указанных моделей парашютов есть важное преимущество – надежность, но есть и недостаток – это снижение боеспособности десантника после приземления, так как для того чтобы снять парашютную систему, необходимо разоружиться. Спецназ ФСБ поставил задачу перед НИИ разработать парашютную систему, которая не будет отнимать время на разоблачение. Так появился парашют «Штурм». В настоящее время ведутся тестовые испытания указанной модели и доработки системы.

И это не будущее. Это настоящее. НИИ парашютостроения провел две летные научно-исследовательские работы. Парашютную часть мы уже фактически решили и сейчас выходим на контакт с Центром боевого применения армейской авиации в Торжке, с тем чтобы провести испытания на реальном вертолете

Владимир Нестеров, парашютист-испытатель первого класса НИИ парашютостроения

«Штурм» – это безранцевый парашют для прыжков со сверхмалых высот 60–80 м при сравнительно небольшой массе. Если при использовании парашютов Д-6 и его модификаций десантник сперва одевал парашютную систему, сверху бронежилет, оружие, боеприпасы, запас питания и пр., то при десантировании с использованием парашюта «Штурм» достаточно легкой страховочной системы. Сам парашют, готовый к десантированию, находится в самолете. Перед десантированием парашют карабинами закрепляется на теле десантника, а после приземления достаточно доли секунд, чтобы отстегнуть парашют и начать вести бой. Также в настоящее время ведутся разработки формы, в которую будут встроены петли для крепления парашюта, что еще больше облегчит массу и сократит временные затраты. Для десантных групп спецназа важнейшим является фактор внезапности. Выброс с малых высот и минимальная трата времени на освобождение от парашюта дают десантнику большие преимущества.

Несмотря на множество разработок и инноваций, наиболее популярным парашютом в вооруженных силах остается Д-6. При общей массе парашютиста не более 120 кг система Д-6 обеспечивает десантирование на высотах от 200 до 8000 м.

Механизм работы парашютной системы Д-6 состоит из стабилизирующего и основного парашюта. При этом стабилизация составляет 3 секунды при покидании самолета на скорости полета от 140 до 400 км/ч. Стабилизирующий парашют позволяет равномерно выпускать основной парашют и стропы, избегая запутывания и перекрещивания.

Парашют Д-6 зарекомендовал себя как надежная и проверенная годами система, на которой прошло обучение и службу не одно поколение бойцов ВДВ

Игорь Насенков, генеральный директор АО «Технодинамика»

«Технодинамика» является ключевым поставщиком парашютов российским вооруженным силам. Так, в конце 2017 года на вооружение армии России поступило более 1000 парашютов Д-6. Этот парашют является базовым при подготовке десантников. Именно на нем совершают свои первые прыжки будущие бойцы спецподразделений.

На краю земли

Особняком в отрасли парашютостроения стоят парашютные системы для спускаемых аппаратов космических кораблей (СА КК). Они изготавливаются из сверхпрочных материалов и проходят длительный период тестовых испытаний сперва на земле, в различных экстремальных условиях, после чего их выводят на орбиту для тестовых спусков спутников, после чего система может быть применена на космическом корабле. Основная масса космических парашютов расположена на спускаемых аппаратах. Такие системы состоят из тормозных и основных парашютов, а также систем торможения, которые позволяют снизить скорость спускаемого аппарата до управляемой.

Существуют более сложные системы, когда парашют есть не только на СА КК, но и у самого космонавта.

Это, по сути, парашют в парашюте. Одна парашютная система находится на самом аппарате, а вторая на кресле космонавта. Задача конструкторов усложнена не только условиями и высотами, на которых применяются эти системы, а тем, что два парашюта раскрываются в непосредственной близости друг от друга и на высокой скорости.

Во время спуска СА КК космонавт находится в кресле, оборудованном парашютной системой. Кресло имеет механизм катапультирования, чтобы покинуть СА на финальной стадии при приземлении либо при аварийной ситуации ракеты-носителя на старте.

Парашютная система СА КК состоит из вытяжного, тормозного и основного парашютов с площадями куполов, 1,5, 18 и 574 кв. м соответственно.

Один за другим последовательно парашюты раскрываются, обеспечивая равномерное торможение и возможность мягкой посадки СА.

При введении в действие парашютной системы катапультируемого кресла космонавта включаются дополнительные стреляющие механизмы, которые придают креслу скорость до 20 м/с за 0,1-0,2 секунды.

При срабатывании механизма катапультирования запускается последовательность действий всей системы. В первую очередь, происходит затяг ремней, автоматическое закрытие остекления шлема и ввод в действие кислородной системы для обеспечения беспрепятственного дыхания космонавта в процессе катапультирования. Далее производится выход кресла из СА по направляющим и выход тормозного парашюта. Через 3 секунды открывается основной парашют. После раскрытия основного парашюта происходит отделение космонавта от кресла вместе с носимым аварийным запасом, встроенным в спинку кресла, который зависает под космонавтом. В спинку кресла встроен носимый аварийный запас, а также запасной парашют, на случай отказа основного.

В 2018 году начнутся испытания нового парашюта, разработанного в НИИ парашютостроения, для пилотируемого корабля «Федерация». Система будет включать вытяжной и трехкупольный основной парашюты, реактивные двигатели для снижения скорости падения, а также амортизированные опоры, что исключит вероятность заваливания корабля набок при приземлении. Испытание и внедрение такой системы – такой проект рассчитан на несколько этапов и является крайне перспективным, так как отражает развитие сразу двух отраслей и показывает возможность их плодотворной интеграции.

Выводы

Отрасль парашютостроения востребована государством и вооруженными силами, а также благоприятно реагирует на частные инвестиции.

Интеграция частного капитала в отрасль парашютостроения с производителем-монополистом позволяет увеличивать мощности и объем производства, не теряя качества, а также при регулярной модернизации.

Отрасль постоянно получает заказы от государственных органов и смежных отраслей на стратегические разработки и модернизацию имеющихся систем, что способствует повышению научной базы.

Создавать благоприятные условия для привлечения частных инвестиций для регулярного и планомерного роста мощностей и усиления кадровых ресурсов.

Создавать благоприятные условия по взаимодействию со смежными отраслями и государственными структурами для проведения совместных испытаний и реализации проектов с использованием российских систем и комплектующих в рамках программы импортозамещения.

Усиливать и развивать научную и производственную базу отрасли парашютостроения для более плодотворного внедрения новых материалов и технологий.

Десантная парашютная система Д-6 серии 4 работает по каскадной схеме. Первым вступает в действие стабилизирующий парашют.

Снижение на нем происходит до заданного времени на приборе ППК-У-165А-Д или АД-3У-Д-165 .

После срабатывания прибора стабилизирующий парашют извлекает камеру с основным парашютом из ранца.

Конструкция парашютной системы Д-6 серии 4 предусматривает два способа введения в действие купола основного парашюта при нормально работающем стабилизирующем парашюте - приборе ППК-У-165А-Д (или прибором АД-3У-Д-165) или звеном ручного раскрытия.

Рис. 4. Работа парашютной системы

1 - камера стабилизирующего парашюта; 2 - парашют стабилизирующий; 3- камера основного парашюта; 4 - парашют основной; 5 - ранец.

При отделении парашютиста от самолета (вертолета) из камеры, закрепленной при помощи карабина за тросы и трупы ПРП, размещенные внутри самолета Ан-12, Ан-2 2, Ан-26 , Пл-76 и вертолета Ми-8 или за серьгу переходного звена (удлинителя) в самолете Ан-2 и вертолете Ми-6 вытягивается и вводится в действие стабилизирующий парашют (рис. 4).

В момент наполнения купола стабилизирующего парашюта звено натягивается и выдергивает гибкую шпильку из прибора ППК-У-165А-Д или АД-ЗУ-Д-165 , которая соединена со звеном при помощи фала длиной 0,36 м.

После наполнения купола стабилизирующего парашюта происходит стабилизированное снижение парашютиста. При этом ранец основного парашюта остается закрытым. Прекращение стабилизированного снижения, освобождение клапанов ранца и введение в действие основного парашюта осуществляется после раскрытия двухконусного замка ручным способом (с помощью звена ручного раскрытия) или прибором ППК-У-165А-Д или АД-ЗУ-Д-165 , в результате чего стабилизирующий парашют вытягивает камеру с уложенным в нее основным парашютом из ранца.

По мере снижения парашютиста камера основного парашюта удаляется от него и из ее сот равномерно выходят стропы основного парашюта.

При полном натяжении строп происходит расчековка съемных резиновых сот камеры и из нее начинает выходить нижняя свободная часть купола основного парашюта длиной 0,2 м, не зажатая эластичным кольцом.

По мере удаления стабилизирующего парашюта с камерой основного парашюта от парашютиста из камеры равномерно выходит остальная часть купола до полного натяжения всей системы.

Наполнение купола основного парашюта начинается после выхода его из камеры примерно наполовину и завершается после полного стягивания с него камеры. Действия парашютиста с момента отделения от самолета и до приземления или приводнения выполняются согласно РВДП-79 .

Примечания:

1. При совершении прыжков из самолетов Ан-12, Ан-22, Ан-26. Ил-76 и вертолета Ми-8 камера с уложенным в нее стабилизирующим парашютом при помощи карабина крепится непосредственно за трос или трубу ПРП в самолете или вертолете.

При совершении прыжков из самолета Ан-2 и вертолета Ми-6 карабин камеры со стабилизирующим парашютом крепится за серьгу перс-одного звена (удлинителя длиной 1 м).

2. Контровка колец перьев стабилизатора с кольцами камеры стабилизирующего парашюта производится только контровочным шнуром ШХБ-20, причем:

• при совершении прыжков из самолета Ан-2 применяются два контровочных шнура длиной по 0,3 м, при этом прыжки совершаются на скорости полета самолета 140-180 км/ч (38,9-50,0 м/с);
• при совершении прыжков из самолета Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ил-76 применяется один контровочный шнур длиной 0,3 м.

Парашютная система обеспечивает при снижении парашютиста горизонтальное перемещение вперед и назад с помощью перетягивания свободных концов и развороты в любую сторону благодаря натяжению парашютистом строп управления.

Каждый купол можно описать при помощи следующих характеристик: форма крыла, его наклон и загрузка. Первое и второе определяются конструкцией, последнее -- самим пилотом. Каждая из этих характеристик определяет, как будет летать конкретный парашют. Если понимать, что означают эти характеристики, можно -- даже не прыгая на этом куполе -- с большой вероятностью предположить, как он будет летать. Форма крыла определяется удлинением (aspect ratio) и профилем. Удлинение -- это отношение размаха (ширина между боковыми кромками) к хорде (расстояние между передней и задней кромками). Профиль представляет собой отношение высоты крыла к хорде. Наклон определяет, под каким углом к вымпельному ветру конкретная форма крыла позволит добиться лучшего соотношения летных характеристик. А загрузка -- это "мощность", которую пилот решает придать системе.

Удлинение В теории, купола с большим удлинением летают быстрее -- потому что чем больше удлинение, тем меньше значение профильного сопротивления по отношению к производимой подъемной силе. Другими словами, 200-футовый девятисекционный купол имеет большую подъемную силу, чем 200-футовый семисекционник, хотя профильное сопротивление у них будет одинаковое. Почему бы тогда не сделать 200-футовый 11-секционник с очень большим удлинением?

На практике, удлинение около 3 к 1 является предельным. При большем удлинении конструктор сталкивается с несколькими проблемами. В отличие от самолетного крыла парашют не имеет жесткого каркаса и поддерживает форму за счет давления воздуха. Парашют летит хорошо только в том случае, когда наполнена каждая секция. Чем больше удлинение, тем сложнее поддерживать давление в крайних секциях. Кроме того, для поддержания правильной формы потребуется больше строп и нервюр. А это означает увеличение сопротивления.

У куполов с большим удлинением короче ход клевант и поэтому они более остро реагируют на вводы. Они склонны резче входить в свал, а при восстановлении наполняются менее равномерно, чем купола с меньшим удлинением. Чтобы начать поворот на куполе с большим удлинением требуется больше времени -- но как только поворот начался, он происходит быстрее, чем на менее удлиненном куполе того же размера. Кроме того, у купола с большим удлинением будет больше частей (секций, нервюр и строп) -- а значит, больше будет укладочный объем.

Сложности с поддержанием давления в секциях, увеличение сопротивления и необходимость особого контроля за раскрытием -- все это привело к тому, что существующие сегодня на рынке купола с наибольшим удлинением так и не перешли границу соотношения 3/1. Удлинение большинства 9-секционных парашютов близко в 3/1; большинства 7-секционных находится в пределах от 1 до 2,2.

7-секционники более предсказуемы в плане наполнения и в режиме свала -- поэтому практически все ПЗ имеют 7 секций. Это же касается куполов для прыжков на точность, купольной акробатики и BASE - разновидностях спорта, где стабильность открытия и поведение на низких скоростях важнее, чем скорость и планирование.

Профиль
Профиль купола определяется формой нервюр -- это вид купола сбоку. В общих словах -- чтобы создавать подъемную силу, медленно летящее крыло должно иметь толстый профиль (объяснение этому есть в первой главе -- надо только пошевелить мозгами!). Обратной стороной является то, что толстый профиль создает больше сопротивления, чем тонкий. Высота профиля парашютов для прыжков на точность и купольную составляет от 15 до 18 процентов от хорды, в то время как у высокоскоростных куполов для RW этот показатель может быть всего 10%. Хотя более тонкий профиль летит быстрее, у него меньше потенциал подъемной силы на низких скоростях, у него резче свал и острее повороты. Не менее важно искривление профиля крыла. Если центр приложения подъемной силы смещен вперед, купол будет иметь большую скорость снижения и очень стабильное наполнение. Смещение центра подъемной силы назад улучшает планирование, но ухудшает наполняемость. Сочетание такого смещения с большим удлинением будет приводить к тому, что углы передней кромки будут складываться на поворотах. Эллиптические купола призваны решить эту проблему: закругление передней кромки и уменьшение длины внешних секций увеличивает наполняемость крайних секций. Как дополнительное преимущество, эллиптические купола более отзывчивы (так как на ввод клеванты реагирует большая часть внешней кромки), что делает их очень резвыми.

Заключение В общих чертах, форма профиля определяет следующую разницу между 7-ми и 9-ти секционными куполами одинаковой площади:

7-секционный купол более предсказуем в открытии, его укладочный объем немного меньше, чем у 9-секционника аналогичной площади, он меньше подвержен отказам в виде перехлестов. В случае частичного отказа 7-секционник будет вести себя более спокойно (будет медленнее терять высоту и вообще вести себя менее агрессивно).

У 9-секционника будет более пологий угол планирования, что дает ему чуть большую дальность. У него "длиннее" подушка, что упрощает ее выполнение, но из приземления придется дольше "выбегать".

7-секционник более стабилен на малых скоростях, дает больше "предупреждений" перед входом в свал, и более предсказуем при выходе из него.

У 9-секционника может быть больше горизонтальная скорость -- преимущество при полете в условиях ветра.

Термин обозначает вес, который несет парашют. Это, наверно, самый важный фактор, определяющий летные характеристики современных парашютов. В Америке загрузка определяется как отношение фунт/квадратный фут. Значение в фунтах -- это вес вас и вашего снаряжения. Квадратные футы указывает производитель (следует однако помнить, что разные производители могут использовать разные методики расчета площади, и при одинаковом весе загрузка куполов одинаковой заявленной площади от разных производителей может различаться -- прим.пер.). Для расчета загрузки разделите вес в футах на площадь в квадратных футах. Например, я вешу 190 фунтов, а мое снаряжение -- еще 25 (система, комбез и прочее). Вместе мой полный вес составляет 215 фунтов. Если я прыгаю с куполом в 205 квадратных футов, моя загрузка будет 1,05. Студент одного со мной веса под куполом "Манта" (288 футов) будет иметь загрузку 0,75. Другой парашютист того же веса под Сейбром-150 будет иметь загрузку 1,43. Многие производители указывают для каждого купола рекомендуемую максимальную (а иногда и минимальную) загрузку.

Как правило, чем больше загрузка, тем выше летные характеристики. При низкой загрузке купол летит и реагирует вяло. Увеличение загрузки увеличивает горизонтальную и вертикальную скорости. С увеличением скорости повороты становятся быстрее, а контроль -- более чувствительным. Помните, что подъемная сила увеличивается со скоростью -- высокая загрузка означает, что глубина подушки будет больше, чем при меньшей загрузке. Но поскольку все происходит намного быстрее, у вас меньше возможностей на ошибку. Чем больше загрузка, тем более опасными становятся частичные отказы.

Наклон влияет на подушку таким-же образом, как на угол планирования. Купол с большим тангажем будет иметь короткую подушку, но будет более стабилен в режиме торможения и будет быстрее восстанавливаться после свала.

Существует предел, на котором полезные качества высокой загрузки начинают исчерпываться. Используя регистраторы горизонтальной и вертикальной скорости во время тестов различных современных куполов, я выяснил, что при загрузках более 1,5 единственные летные характеристики, которые продолжают улучшаться -- это скорость поворотов и общая отзывчивость. Чем больше вес, тем острее угол планирования (купол быстрее теряет высоту), а горизонтальная скорость при этом не увеличивается. Для среднестатистического пилота купола загрузка начиная с 1,4, как мне кажется, не приносит положительных результатов -- скорость снижения увеличивается, а горизонтальная скорость и характеристики планирования -- нет. С увеличением загрузки также увеличивается скорость входа в свал (момент срыва потока).

Для медленных, мягких приземлений и для прыжков на площадки значительно выше уровня моря, выбирайте низкую загрузку -- от 0,7 до 0,9.

Для хорошего соотношения безопасности и летных характеристик прыгайте с загрузкой 1 к 1.

Хотите быстрый купол? Прыгайте с загрузкой от 1,1 до 1,3. Пилотирование купола с загрузкой больше 1,3 означает, что вы переходите в категорию испытателей - купол летит на грани своих возможностей. Профессионалы постоянно прыгают с загрузкой от 1,4 до 1,6 -- но они прыгают каждый день, в одних и тех же условиях. Изменение места приземления, высоты или других факторов делают подобные загрузки спорными.

Как правило, купола из ткани нулевой проницаемости и 9-секционники более безопасны при высоких загрузках, чем 7-секционник из F-111. Парашютист, который прыгает на старом 7-секционнике с загрузкой 0,8 может, после определенной тренировки, безопасно прыгать на 9-секционнике из нулевки с загрузкой 1,1.

Наклон Наклон и настройки парашюта имеют огромное значение для летных характеристик. Наклон -- это расчетный угол планирования купола. Если опустить нос купола -- возрастет скорость снижения и стабильность. Если нос наоборот поднять выше, купол станет лучше планировать -- но станет при этом более подвержен влиянию турбулентности и опасности складывания. Такой купол также будет дольше наполняться после деформации. Как правило, купола для точности и купольной акробатики наклонены вниз (больший тангаж), а купола для RW -- более плоские.

Длина строп управления также влияет на характеристики купола. Слишком длинные стропы управления уменьшают эффективность вводов. Это также может привести к тому, что в момент подушки пилот не сможет использовать весь потенциал купола. Если стропы слишко короткие, купол все время будет работать в режиме легкого торможения, и во время подушки его можно будет легко ввести в свал. Измените длину строп всего на один дюйм -- и это серьезно изменит подушку вашего купола. Если вам сложно замедлить купол в безветренный день -- есть вероятность, что ваши стропы управления слишком длинны. Если ваш купол на приземлении начинает танцевать и его легко ввести в свал -- вам может иметь смысл удлинить стропы управления.

Наклон не всегда зависит только от установок производителя. С течением времени стропы растягиваются и изнашиваются. На высокоскоростных куполах изменение длины стропы на один-два дюйма имеет большое значение. Нужно периодически менять стропы, так как их износ изменяет наклон. Однако многие парашютисты, методично меняющие масло и шины на своих автомобилях, никогда не задумываются о том, что их купол тоже подвержен времени.

Материалы Стандарным материалом для производства парашютов в 80х и начале 90х была ткань F-111 (названная так по названию фабрики, на которой она производилась). Затем на рынке стали преобладать ткани нулевой проницаемости (zero-p). По сравнению с "нулевкой" F-111 не такая дорогая и ее легче обрабатывать -- что делает парашюты из нее дешевле. Их также легче укладывать, потому что они легче выпускают воздух. Однако и изнашиваются они быстрее. Купол из F-111 сохраняет свои превоначальные характеристики на протяжении первых 300 прыжков. Еще 300 прыжков он все еще будет летать неплохо, но к концу следующих 300 прыжков он потеряет много (до 20 процентов и более) от своих начальных характеристик. Немногие парашюты из F-111 годны на что-нибудь после 1000 прыжков.

"Нулевка" дороже чем F-111 и с ней тяжелее работать -- поэтому купола из нулевки дороже. Однако дороговизна компенсируется несколькими преимуществами. Купола из нулевой ткани лучше держат форму и пропускают меньше воздуха, что дает им лучшие летные характеристики по сравнению с аналогичным куполом из F-111. Они также "живут" намного дольше -- купола из нулевой ткани могут прекрасно летать, когда им сильно за 1000 прыжков. Недостаток -- их труднее укладывать (это требует определенной привычки, которая приходит уже через пару десятков укладок).
В некоторых куполах используются оба типа ткани. Это тоже замечательно работает.

Стропы Есть два основных материала для парашютных строп -- обычный дакрон (толстые стропы) и микролайн (или спектра) -- тонкие стропы (книга написана до начала применения вектрана -- прим. пер.). Микролайн дороже дакрона, что повышает стоимость парашюта. Однако за счет того, что стропы из микролайна намного тоньше, они уменьшают сопротивление -- это дает примерно 5-процентное улучшение характеристик по сравнению с куполами с обычными стропами. Микролайн очень прочен и, в отличие от дакрона, не растягивается при нагрузках. Это означает, что он сильнее передает удар при раскрытии. Со временем микролайн также неравномерно сжимается, что нарушает установки наклона купола. Некоторые считают, что его труднее укладывать в пучки, и что он не подходит для купольной акробатики.

Другие модификации
Большинство парашютного оборудования приходит в достаточно стандартной конфигурации. Однако есть ряд небольших модицикаций свободных концов и купола, которые могут улучшить летные характеристики. Не все они подходят любому парашютисту, но индивидуальная "заточка" оборудования может принести до 15 процентов улучшения характеристик. Модификации существуют двух видов -- одни уменьшают сопротивление, другие улучшают управление.

Слайдер Слайдер необходим на раскрытии -- но как только купол открылся, в нем уже нет нужды. Начиная с этого момента он -- обуза. Если вы думаете, что его сопротивлением можно пренебречь, высуньте раскрытый слайдер из окна автомобиля на скорости 25 миль в час. Другой положительный момент -- если вы уберет слайдер, купол сможет больше расправиться (уменьшится его искривление и он будет лететь более "плоско"). Избавившись от слайдера, вы не только улучшите летные характеристики -- есть еще и эстетическая сторона: вы убираете источник шума и значительно увеличиваете обзор.

Есть несколько способов того как поступить со слайдером. У каждого способа есть свои плюсы и минусы. Главный минус любого способа -- то, что после открытия со слайдером придется повозиться. Помните, что коллапсирование слайдера куда менее важно, чем контроль за полетом -- относительно других парашютистов и дропзоны. Так что не начинайте возиться со слайдером, пока вы не выбрали безопасный путь к площадке приземления.

Самый распространенный способ избавиться от слайдера -- протащить его вниз и либо прижать под подбородком, либо закрепить за затылком при помощи липучки, пришитой к воротнику комбинезона. Плюс этого способа -- он очень прост, он практически не увеличивает время укладки, и с ним просто невозможно облажаться на укладке. Однако если у вас толстые свободные концы, ничего не получится. Если вы засунете слайдер под подбородок, он может выскользнуть и закрыть вам обзор. Если вы закрепили слайдер за затылком, а ваш купол спутался с другим куполом или случился отказ -- при отцепке купол может остаться с вами! И то, и другое случалось -- с ужасными последствиями. Кроме того, если у вас на свободных концах стоят недостаточно большие ограничители (бамперы), не стоит пытаться облегчить стаскивание слайдера за счет установки слишком больших люверсов -- иначе у вас будет захватывающий отказ!

Достаточно распространен способ оставлять слайдер на месте, но коллапсировать его шнурком. На самом деле, таким образом вы добиваетесь только уменьшения шума и легкого уменьшения сопротивления. Хотя это и самое простое из всех возможных решений, оно же и самое малоэффективное.

Сладер из двух частей -- достаточно распространенная вещь на куполах для точности, потому что позволяет куполу максимально расправиться. Этот способ хорошо работает с широкими свободными и он достаточно прост. Он хорош для медленных куполов, потому что сопротивление от двух частей "разделенного" слайдера не имеет большого значения для точностных куполов -- они и так имеют большое сопротивление. С эстетической точки зрения разделяемые слайдеры выглядят достаточно гадко.

Крайний вариант -- вообще снять слайдер. Съемные слайдеры используют петлю и шпильку (на манер маленькой петли на клевантах), которые прикрепляют люверс к ткани. Чтобы снять слайдер, нужно дернуть за петлю в середине слайдера (где сходятся шнуры от четырех углов). Одно движение -- и ткань у вас в руках. Теперь вам надо спрятать слайдер в комбинезон или куда-то еще, где вы его не потеряете. Люверсы слайдера остаются на свободных концах. Перед укладкой слайдер придется приделывать обратно -- это увеличивает время укладки на минуту-другую. Поскольку вам совершенно не нужно, чтобы вы по ошибке прикрепили его неправильно, очень важно быть внимательным при постановке слайдера на место.

Коллапсируемые вытяжные парашюты
Коллапсируемый вытяжной -- еще один легкий способ модификафии парашюта. Их существует два типа. Коллапсируемые на резинке (bungee-cord) хороши своей простотой -- их, в отличие от варианта на шнуре (kill-line) не надо расколлапсировать. Недостаток первого типа состоит в том, что при изношенной резинке или при раскрытии на низкой скорости медуза может не наполниться и это приведет к скоростному отказу ("вытяжной на буксире"). С медузой на шнуре все наоборот -- этот тип прекрасно работает практически при любом варианте раскрытия. Но если забыть его расколлапсировать -- вы получаете точно такой-же отказ. Если вы понимаете устройство своего коллапсированного вытяжного парашюта и следите за его состоянием, проблем у вас не будет.

В обоих типах используется более толстая и жесткая стреньга, чем на неколлапсируемых вытяжных. Это увеличивает вероятность того, что при запихивании медузы в карман стреньга завяжется в узел. Я несколько раз видел подобные случаи, и как мне кажется, они чаще происходят с коллапсируемым вытяжными -- так что будьте внимательны к технике своей укладки.

Свободные концы Управление при помощи передних свободных концов серьезно увеличивает возможности пилотирования. Однако стандартные свободные концы может быть трудно удержать в руках. Более того, во время поворота центробежная сила увеличивает вес и вместе с ним -- нагрузку на свободные концы. Таким образом, большинство продвинутых пилотов предпочитают, чтобы к передним концам были приделаны некие "ручки". Обычно это либо петли, либо "узелки" ("блоки").

Петли -- это петли. "Узелки" -- это некий дополнительный материал или металлическое кольцо, пришитые ниже того места, где ваша рука держит свободный конец. "Узелок" не дает свободному концу проскользнуть через вашу руку, когда вы прилагаете к нему усилие. Преимущество петель в том, что они не выпирают и не могут зацепиться за что-нибудь при раскрытии. Однако, нужно приноровиться вставлять в них (и вытаскивать) ладони. "Узелки" проще -- вы просто хватаете за свободный конец. Раскройте ладонь -- и вы отпустите свободный. Вот почему купольщики и многие продвинутые пилоты используют "узелки".

Некоторые пилоты малых куполов с большим удлинением используют три пары свободных концов вместо двух. Третья пара используется для строп управления. Эта модицикация, как и съемный слайдер, позволяет куполу расправляться, улучшая его форму и, соответственно, летные характеристики. То, что третья пара свободных концов встречается редко, говорит о том, что в этом случае улучшение летных качеств не всегда стоит усложнения системы.

И еще одна модификация -- "замки", которые позволяют пилоту механически зафиксировать передние свободные концы под определенным натяжением. Замки часто использовались купольщиками в начале и середине 80-х. Они делают свободный конец толще, а используются чрезвычайно редко.